«Vamos a festejar un proyecto que debió haberse terminado hace al menos 15 años», dice Germán Pardo, presidente de la Sociedad de Ingenieros. «No debemos ver esto desde la épica, hay que verlo como una pasión de Cristo, porque fue un proceso muy sufrido».
Avances lentos, incumplimientos en el contrato y sobrecostos hicieron que en 2016 la obra se abandonara. Dos años después, el gobierno de Iván Duque la adjudicó a un nuevo contratista que retomó labores.
La justicia no ha esclarecido lo que pasó, pese a que medios locales han reportado sobrecostos de hasta 500% (el total de la obra fue de USD$750 millones) y una trama que hizo parte del llamado «cartel de la contratación«, un caso de corrupción que dejó alcaldes y empresarios en la cárcel a cuenta de obras públicas fallidas y mal adjudicadas.
Con ello se abriría una puerta comercial hacia Asia para un país de enorme potencial exportador, se evitarían parte de los accidentes que ocurren a diario por tener que subir hasta el pico de la montaña y se les ahorraría tiempo, mucho tiempo, a los colombianos que fueran por tierra al occidente del país.
Solo hasta el siglo XXI el Estado lo apostó todo a la construcción de este túnel, pero han sido 11 años de atrasos, escándalos de corrupción y espera, mucha espera.
Si se compara con icónicos túneles de la historia de la humanidad, la construcción de la Línea, que ahora se convierte en uno de los más largos de América, tardó lo mismo que demoraban las obras en el siglo XIX: 0,7 kilómetros por año, según analiza Pardo en un estudio que presentó a la Asociación Internacional de Túneles (ITA).
De 8,6 kilómetros de largo y a 2.400 metros sobre el nivel del mar, el túnel de la Línea promete acelerar la velocidad promedio del cruce de la Cordillera en un 230% y reducir el tramo en 21 kilómetros.
Desde la Colonia, el Estado colombiano ha intentado instalar un solo modo de transporte para conectar sus diversas regiones: barcos, trenes, aviones y vehículos se han enfrentado entre ellos más que complementado dando como resultado una fragmentación con implicaciones económicas, culturales y políticas.
«La diversidad de la producción en cada región exigía un modo de transporte distinto para cada una», explica Enrique Ramírez, un veterano experto en economía del transporte. «Un tren no sirve para recoger café, así como un camión no puede transportar banano eficientemente».
Director: Habib Merheg Marún
